Histoire-Géographie-EMC 2de

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HISTOIRE
Histoire, périodisation, représentation du temps
Thème 1 : Le monde méditerranéen : empreinte de l’Antiquité et du Moyen Âge
Ch. 1
La Méditerranée antique : les empreintes grecques et romaines
Ch. 2
La Méditerranée médiévale : espace d’échanges et de conflits à la croisée de trois civilisations
Thème 2 : XVᵉ-XVIᵉ : un nouveau rapport au monde, un temps de mutation intellectuelle
Ch. 3
L’ouverture atlantique : les conséquences des « grandes découvertes »
Ch. 4
Renaissance, humanisme et réformes : les mutations de l’Europe
Thème 3 : L’État à l’époque moderne : France et Angleterre
Ch. 5
L’affirmation de l’État dans le royaume de France
Ch. 6
Le modèle britannique et son influence
Thème 4 : Dynamiques et ruptures dans les sociétés des XVIIᵉ et XVIIIᵉ siècles
Ch. 7
Les lumières et le développement des sciences
Ch. 8
Tensions, mutations et crispations de la société d'ordres
GÉOGRAPHIE
Thème 1 : Sociétés et environnements : des équilibres fragiles
Ch. 1
Les sociétés face aux risques
Ch. 2
Des ressources majeures sous pression
Ch. 3
Des milieux entre valorisation et protection
Thème 2 : Territoires, populations et développement : quels défis ?
Ch. 4
Les défis du nombre et du vieillissement
Ch. 5
Développement et inégalités
Ch. 6
Dynamiques démographiques, inégalités socio-économiques
Thème 3 : Des mobilités généralisées
Ch. 7
Les migrations internationales
Ch. 8
Les mobilités touristiques internationales
Thème 4 : L’Afrique australe : un espace en profonde mutation
Ch. 10
L’Afrique australe : un espace en profonde mutation
EMC
Axe 1
Des libertés pour la liberté
Axe 2
Garantir les libertés, étendre les libertés : les libertés en débat
Axe 3
Droits, libertés et responsabilité
Livret AP
Biographies
Atlas
Chapitre 9
Cours 3

Les espaces urbains, pionniers de la transition mobilitaire ?

17 professeurs ont participé à cette page
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Comment la transition vers des mobilités durables s'exprime‑t‑elle en ville ?
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A
Des espaces urbains au défi des mobilités

Assurer une bonne accessibilité depuis l'extérieur. Des réseaux routiers à plusieurs voies (périphériques) entourent la plupart des pôles urbains et les métropoles cherchent à assurer des dessertes ferroviaires et aériennes.

Permettre une circulation aisée entre les différents espaces qui constituent les pôles urbains. L'extension urbaine ne cessant de progresser, le nombre de navetteurs augmente entre le centre‑ville, les zones résidentielles, les zones d'activités et les zones récréatives et avec lui le risque de congestion des axes de circulation. Les zones d'activités et d'emploi sont les espaces productifs stratégiques à desservir dans les villes.

Assurer une desserte homogène des territoires urbains. Les zones d'activités et les centres‑villes sont aujourd'hui favorisés par rapport aux quartiers résidentiels et aux espaces périurbains ou périphériques. Le rééquilibrage entre les territoires urbains est un défi.
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EXCLU. PREMIUM

B
Une desserte qui privilégie les transports en commun ?

La voiture en perte de vitesse ? Si la voiture et la route ont longtemps représenté la solution au défi de la mobilité, aujourd'hui les acteurs urbains cherchent à diversifier les modes de transport utilisés pour tendre vers plus de durabilité.

L'essor des transports en commun. Pour faciliter l'accès au centre‑ville et aux zones d'activités, éviter les engorgements liés à l'augmentation du trafic routier et réduire la pollution due aux transports, les collectivités urbaines cherchent à développer les transports en commun. La plupart des métropoles disposent d'un réseau multimodal (métro, bus, tramway ou trains de banlieue) de transports en commun, qui dessert différents espaces des agglomérations, de la ville‑centre aux zones périurbaines. D'autres solutions se développent, comme le covoiturage ou les voitures électriques en location ou en auto‑partage.

Un défi d'intégration des territoires et des populations. Le projet du Grand Paris envisage de mieux connecter aux espaces centraux et surtout les périphéries entre elles (liaisons transversales pour casser le réseau en étoile). Des villes moyennes (Dunkerque en 2018, Niort en 2017, Châteauroux en 2001) ont instauré une gratuité du réseau, de manière à renforcer l'intégration sociale et spatiale. Le bilan de ces initiatives reste néanmoins contrasté en termes de fréquentation et de coût.
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C
Le retour aux mobilités douces

Limiter la voiture dans certains espaces. Des villes choisissent d'abaisser les limitations de vitesse (30 km/h à Grenoble ou Strasbourg) ou de restreindre l'accès aux véhicules anciens, plus polluants (vignette Crit'Air). D'autres piétonnisent certains espaces urbains, comme les centres‑villes ou les bords des cours d'eau (Nantes, Paris, Angers).

Un encouragement des modes de transports doux, comme la marche et le vélo. La métropole de Lyon a rendu les bords du Rhône et de la Saône aux piétons et aux cyclistes. Les quais ont été verdis et disposent d'aires de jeux et d'installations sportives. Les modes de transports doux restent pour l'instant minoritaires : seuls 3 % des déplacements intra‑urbains se font en vélo, près de 23 % pour la marche, qui augmente.
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Chiffres clés

23 %
part de la marche dans les déplacements intra‑urbains

3 %
part du vélo dans les déplacements intra‑urbains
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Vocabulaire

  • Réseau multimodal : réseau de transport associant plusieurs moyens de transport.

  • Transport doux : désigne des transports qui ne nécessitent que l'énergie humaine pour fonctionner (vélo, marche à pied, trottinette, etc.).

  • Transport en commun : mode de déplacement géré par des professionnels visant à transporter de nombreuses personnes. Ils sont souvent moins polluants que les transports particuliers mais pas toujours (l'avion est un transport en commun).
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L'automobile n'est plus cet objet autour duquel le quotidien s'organise [...]. C'est à la fois un défi immense et une chance unique : celle d'embrasser une transition écologique absolument nécessaire.
Anne Hidalgo, maire de Paris, 2018
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Les documents du cours

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Doc. 1
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L'aménagement des berges du Rhône à Lyon

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Doc. 2
Un péage urbain qui peine à s'imposer

Le projet de péage urbain à l'entrée des grandes villes françaises va‑t‑il finalement être abandonné ? [...] Le ministère des Transports invoque le « faible nombre de collectivités à avoir manifesté leur intérêt à utiliser cet outil » pour justifier l'abandon du péage urbain. En effet, certaines d'entre elles avaient même décrié le principe du péage urbain : Valérie Pécresse, présidente de la région Île‑de‑France, avait qualifié le péage urbain de « discriminatoire » pour les ménages « à faibles revenus ».

L'idée derrière le péage urbain consistait à faire payer l'accès routier aux villes de plus de 100 000 habitants. Le montant serait également plus important pour les villes de plus de 500 000 habitants. La mise en place du péage urbain se ferait sur décision des villes, et non de l'État. Le système de péage urbain est déjà présent dans plusieurs grandes métropoles européennes [comme Londres et Stockholm].
« Péage urbain : le projet abandonné, pas de péage positif non plus ? », L'internaute, 2018

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Acteur du changement
Développer le covoiturage

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Depuis une dizaine d'années, la pratique du covoiturage se développe en France. Ses objectifs sont triples : réduire le nombre de voitures individuelles et donc la pollution, limiter le coût du transport en partageant les frais et encourager les échanges. Cette initiative est d'abord née de plateformes permettant de mettre en relation les particuliers, via des outils numériques. La pratique du covoiturage se développe maintenant d'un point de vue institutionnel : les collectivités locales ont créé, surtout dans les zones rurales, des parkings dédiés et certaines collectivités territoriales encouragent aussi leurs agents à covoiturer pour se rendre à leur travail. Économie et écologie vont ainsi de pair.

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